Hybrid- und Elektroautos: Risiken durch elektromagnetische Strahlung

Hybrid- und Elektroautos können krebserregend sein, da sie extrem niederfrequente elektromagnetische Felder (EMF) aussenden. Jüngste Studien über die von diesen Autos emittierten EMF haben entweder behauptet, dass sie ein Krebsrisiko für die Fahrzeuginsassen oder dass sie in Sicherheit sind.

Leider wurde ein Großteil der Forschung, die zu diesem Thema durchgeführt wurde, von der Industrie von Unternehmen finanziert, die auf der einen oder anderen Seite des Problems Interessen haben, die macht es schwierig zu wissen, welche Studien vertrauenswürdig sind.

In der Zwischenzeit haben zahlreiche von Experten begutachtete Laborstudien, die über mehrere Jahrzehnte hinweg durchgeführt wurden, biologische Auswirkungen einer begrenzten Exposition gegenüber ELF-EMF festgestellt. Diese Studien deuten darauf hin, dass die von der selbst ernannten Internationalen Kommission für den Schutz vor nichtionisierender Strahlung (ICNIRP) festgelegten EMF-Richtlinien unzureichend sind, um unsere Gesundheit zu schützen. Gesundheit. Basierend auf der Forschung haben mehr als 250 EMF-Experten den International EMF Scientist Appeal unterzeichnet, der die Weltgesundheitsorganisation auffordert, strengere Richtlinien für ELF und Hochfrequenz-EMF festzulegen. Selbst wenn die EMF-Messungen den ICNIRP-Richtlinien entsprechen, können Insassen von Hybrid- und Elektroautos also immer noch einem erhöhten Risiko für Krebs und andere Gesundheitsprobleme ausgesetzt sein.

Angesichts der Tatsache, dass magnetische Felder wurden beim Menschen von der Kommission als "möglicherweise krebserregend" eingestuft. Internationale Agentur für Krebsforschung der Weltgesundheitsorganisation seit 2001 schreibt das Vorsorgeprinzip vor, dass wir Produkte, um die Exposition der Verbraucher gegenüber ELF-EMF zu minimieren. Dies gilt insbesondere für Hybrid- und Elektroautos, da Fahrer und Beifahrer viel Zeit in diesen Fahrzeugen verbringen und die Gesundheitsrisiken mit der Dauer der Exposition zunehmen.

Im Januar 2014 hat SINTEF, die größte unabhängige Forschungsorganisation Skandinaviens, vorgeschlagene Richtlinien für die Fertigungskonstruktion, die die Magnetfelder in Elektrofahrzeugen reduzieren könnten (siehe unten). Alle Automobilhersteller sollten diese Richtlinien befolgen, um die Sicherheit ihrer Kunden zu gewährleisten.

Die Öffentlichkeit sollte von den Regierungen verlangen, dass sie qualitativ hochwertige Forschung zu den gesundheitlichen Auswirkungen von Industrieunabhängige elektromagnetische Felder, um mögliche Interessenkonflikte auszuschließen. In den USA wurde eine Große nationale Forschungs- und Bildungsinitiative könnte mit nur 5 Cent pro Monat Gebühr für Mobilfunkabonnenten.

Im Folgenden finden Sie Zusammenfassungen und Links zu aktuellen Studien und Nachrichtenartikeln zu diesem Thema.

18.06.2024 Hinweis: Das folgende Paper wurde soeben veröffentlicht. Auch untereiner Studie der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2020, die ich gerade zu diesem Beitrag hinzugefügt habe, "Bewertung niederfrequenter Magnetfelder in elektrifizierten Fahrzeugen".

Beeinflussen Bedenken hinsichtlich nichtionisierender Strahlung die Wahl der Menschen zwischen Hybrid- und herkömmlichen Autos?

Anat Tchetchik, Sigal Kaplan, Orit Rotem-Mindali O. Beeinflussen Bedenken hinsichtlich nichtionisierender Strahlung die Wahl der Menschen zwischen Hybrid- und herkömmlichen Autos? Verkehrsforschung Teil D: Verkehr und Umwelt, Band 131, 2024, doi: 10.1016/j.trd.2024.104226.

Abstrakt

Der wachsende Markt für Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV) hat Bedenken hinsichtlich der langfristigen Auswirkungen der Exposition gegenüber nichtionisierender Strahlung (NIR) geweckt. Diese Studie ist die erste, die sich mit den Auswirkungen von NIR auf die Wahl der Verbraucher zwischen HEV und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE) befasst. Wir untersuchen die Hypothese, dass NIR mit einer geringeren Wahrscheinlichkeit der HEV-Wahl in Gegenwart von NIR-Informationen verbunden ist, und den relativen Effekt von NIR-Gesundheitsbedenken im Vergleich zu Umwelteinstellungen und Fahrnormen. Die Daten werden aus einem Stated Choice-Experiment erhoben und über ein Hybrid-Choice-Modell geschätzt. Die Ergebnisse zeigen, dass i NIR mit einer geringeren Auswahlwahrscheinlichkeit für HEV verbunden ist, ii NIR-Schrecken mit einer höheren Wahrscheinlichkeit für die Wahl von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor verbunden ist, während Skepsis gegenüber NIR mit einer höheren Wahrscheinlichkeit für HEV verbunden ist, iii die Aufforderung, positiv oder negativ formulierte Informationen über NIR zu veranlassen, die Wahl von HEV im Vergleich zur Bereitstellung von Nichtinformationen abschreckt.

Schlussfolgerungen und Politikempfehlungen

Die Ergebnisse zeigen die Auswirkungen von NIR-assoziierten Barrieren auf die Wahl von HEV gegenüber ICE und unterstreichen die folgenden Politikempfehlungen.

Erstens kann die massive Produktion von Elektrofahrzeugen in Kombination mit dem Fehlen eines regulatorischen Rahmens zur Einführung kostengünstiger Automodelle mit niedrigen NIR-Sicherheitsstandards führen (Trentadue et al., 2020). Die Europäische Union empfiehlt einen klaren Rechtsrahmen und internationale Standards, um den Übergang zu Elektrofahrzeugen zu fördern. Diese Studie zeigte, dass sich die NIR-Werte negativ auf die Wahl des HEV auswirken, was den Automobilherstellern und politischen Entscheidungsträgern signalisiert, dass die Verbraucher über die NIR-Werte besorgt sind. Dementsprechend sind die Festlegung von NIR-Sicherheitsstandards und die Aufrechterhaltung niedriger NIR-Werte wichtige Ziele für den Übergang zu autonomen, vernetzten Elektrofahrzeugen.

Zweitens zeigte diese Studie, dass die Angst vor NIR zwar ein entmutigender Faktor war, die NIR-Skepsis jedoch ein starker Entscheidungsmotivator war. Daher ist die wahrgenommene Eintrittswahrscheinlichkeit genauso wichtig wie die Angst vor dem NIR-Risiko. Wie bei anderen Gesundheitsproblemen ist die Prävalenz in der Bevölkerung ein wichtiger Entscheidungsfaktor, der in Ermangelung von Informationen zu einer Selbstbefreiung führen kann. Wissenschaftliche Erkenntnisse aus groß angelegten Studien zu kurz- und langfristigen NIR-Effekten und ihrer Prävalenz in der Bevölkerung und bei Risikogruppen werden eine fundierte Entscheidungsfindung ermöglichen, dazu beitragen, die Angst vor NIR zu lindern und aussagekräftige Richtlinien für die NIR-Werte in Fahrzeugen festzulegen. Angesichts der Klimaziele, die den Übergang zu Elektrofahrzeugen bis 2030 erfordern, und des rasanten technologischen Fortschritts autonomer, vernetzter Elektrofahrzeuge ist es für die Zukunft der Branche wichtig, die Prävalenz von kurz- und langfristigen gesundheitlichen Auswirkungen von NIR zu ermitteln.

Drittens stärkt eine bessere Informationsqualität den Zusammenhang zwischen der Abbildung neuer Fahrzeugtechnologien und dem wahrgenommenen Kaufwert (Zhang et al., 2022). Unsere Studie zeigte, dass sowohl positives als auch negatives Framing zu einer geringeren Auswahlwahrscheinlichkeit führen können, wenn eine NIR-Sicherheitsschwelle angegeben wird. In dieser Studie war die Information, dass "Studien zeigen, dass eine langfristige Exposition gegenüber NIR-Werten unter 4 mG sicher ist", mit geringeren Auswahlwahrscheinlichkeiten verbunden, ähnlich wie im Fall von negativem Framing: "Studien zeigen, dass eine langfristige Exposition gegenüber NIR-Werten unter 4 mG die Gesundheitsrisiken für gesundheitliche Bedenken erhöht." Politische Entscheidungsträger und Hersteller müssen die Informationsqualität in Bezug auf Genauigkeit, Klarheit, Mehrdeutigkeit und potenzielle Ursachen für Verwirrung und Entscheidungsverzerrungen berücksichtigen. In dieser Studie verwendeten die Verbraucher den angegebenen Schwellenwert von 4 mG als Entscheidungsanker, was bedeutet, dass Verbraucher in einigen kulturellen Kontexten nach klaren, "schnellen und sparsamen" Bewertungskriterien suchen, ohne sich auf komplexe Expositionsbewertungen einzulassen.

Schliesslich zeigt das Modell, dass Reisen mit Kindern negativ mit dem HEV-Leasing verbunden sind. Obwohl die NIR-Angst negativ mit dem HEV-Leasing verbunden ist, war ein zusätzlicher Interaktionseffekt zwischen NIR-Werten und Reisen mit Kindern statistisch nicht signifikant. Diese Ergebnisse deuten darauf hin, dass die Angst vor NIR zwar wichtig ist, es aber keine zusätzlichen gesundheitlichen Bedenken gibt, die insbesondere mit Reisen mit Kindern verbunden sind. Daher kann die Abnahme der HEV-Leasingneigung bei Reisen mit Kindern mit anderen Gründen verbunden sein, wie z. B. der Zuverlässigkeit des Fahrzeugs oder anderen Bedenken, die in der aktuellen Studie nicht untersucht wurden. Bemerkenswert ist, dass pFrühere Studien fanden eine besondere Besorgnis über die Gesundheit von Kindern im Zusammenhang mit der NIR von Mobiltelefonen und Mobilfunkstationen. Leach und Bromwich (2018) fanden heraus, dass zwei Drittel der Teilnehmer der Meinung waren, dass die Nutzung mobiler Technologien aufgrund möglicher Gesundheitsrisiken für die Gesundheit von Kindern eingeschränkt werden sollte. P ̈olzl (2011) fügte hinzu, dass 30 % der Bevölkerung starke oder erhebliche Bedenken hinsichtlich der gesundheitlichen Risiken für Kinder haben, und stellte fest, dass Erwachsene motiviert sein können, ihr Verhalten anzupassen, um ihre Kinder zu schützen. Weitere Forschung in anderen Regionen und Kontexten ist wichtig, um das Problem des HEV-Leasings oder -Kaufs bei Reisen mit Kindern besser zu verstehen.

https://www.sciencedirect.com/ science/article/pii/S1361920924001834

[Elektromagnetische Felder (EMF) in Elektroautos]

Eberhard J, Fröhlich J, Zahner M. [Elektromagnetische Felder (EMF) in Elektroautos] Elektromagnetische Felder (EMF) in Elektrofahrzeugen. Bundesamt für Energie (BFE). 2023.

Mein Anmerkung: Ich wäre an einer englischen Übersetzung dieses Berichts interessiert. Die in der folgenden englischsprachigen Zusammenfassung berichteten Expositionen sind alarmierend, da die Expositionsgrenzwerte der ICNIRP viel zu lasch und unzureichend sind, um unsere Gesundheit zu schützen.

Zusammenfassung

Mehr und es kommen immer mehr batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (E-Fahrzeuge) auf den Markt in Betrieb genommen, um die Dekarbonisierung der Mobilität zu erleichtern. Elektrisch magnetische und elektromagnetische Felder (EMF) entstehen in und um Fahrzeuge durch die elektrischen Komponenten des Antriebs, durch die und von anderen vielfältigen elektronischen Systemen, die in modernen Fahrzeuge. Prinzipiell lässt sich dies aus technischer Sicht feststellen dass alle Fahrzeuge Immissionen von elektromagnetischen Feldern erzeugen, Unabhängig von der Art des Antriebs. Neben der elektrischen Parameter der Bauteile, der Konstruktion und der verwendeten Werkstoffe bedeutungsvoll. Ein Merkmal der Exposition in Fahrzeugen ist, dass die Insassen gleichzeitig einer großen Anzahl von Quellen verschiedener Frequenzen auf engstem Raum stundenlang. Man ist auch in ein Volumen, das durch die Karosserie und die Fensterscheiben (teilweise) abgeschirmt ist mit bedampftem Metall beschichtet.

Ziel dieses Projektes war es, durch Messungen an einer Auswahl von E-Fahrzeugen zu beurteilen, ob die zusätzlichen EMF-Immissionen aus dem Elektroantrieb und die damit verbundenen Bestandteile als gesundheitliches Risiko kritisch zu beurteilen sind und ob Darüber hinaus sind vertiefte Abklärungen erforderlich.

Hierfür Zweck, umfangreiche Messungen der auftretenden niederfrequenten und hochfrequente EMF, die unter realen Betriebsbedingungen vorhanden sind, einschließlich Ladevorgang, wurden an einer kleinen Auswahl von Serien-Pkw (5 E-Fahrzeuge, rein elektrisch und batteriebetrieben, 1 Dieselfahrzeug zum Vergleich) aus dem Lagerfahrzeugmarkt, um die Immissionen auf dem Fahrgäste und Personen, die sich in der Nähe des Fahrzeugs aufhalten. Seit derzeit gibt es keine spezifischen Vorschriften für EMF in E-Fahrzeugen, die Die Feldstärken der gemessenen EMF wurden gegen international festgelegte Grenzwertempfehlungen (ICNIRP). Die Gesamtsumme Die Ausschöpfung der auf diese Weise aus allen Quellen ermittelten Grenzwerte eher niedrig, im Durchschnitt im Bereich von bis zu 5 % für den Magnetfelder und bis zu ca. 10% für hochfrequente EMF. Gelegentlich können höhere Spitzenwerte von niederfrequenten Magnetfeldern bis ca. 50% der Grenzwerte wurden gefunden. Im Allgemeinen ist es, wie es üblich ist, Bei Magnetfeldern im Allgemeinen sind diese hohen Werte oft sehr Lokalisierte. Aufgrund der dynamischen und komplexen Situation in der Fahrzeuge treten sie oft nur sporadisch auf und soweit es ihnen möglich ist identifiziert werden, stehen in keinem direkten Zusammenhang mit dem Elektroantrieb. Das Die Messergebnisse der vorliegenden Studie stimmen mit anderen frühere Studien. Die drahtlose Energieübertragung (Aufladen) war nicht in diesem Projekt untersucht.

Zu den Ergebnissen dieser Studie verallgemeinert werden kann, kann der elektrische Antrieb mit Energie aus einer Batterie scheint im Hinblick auf zusätzliche EMF unproblematisch zu sein.

Trotzdem der Antriebsart ist auf weitere technologische Entwicklung, insbesondere im Hinblick auf den Trend zu Vernetzung und Digitalisierung. Eine offene Frage bleibt die unzureichende EMF-Regulierung für den Fahrzeuginnenraum.

Open access report in German:

https://www.aramis.admin.ch/Default?DocumentID=70257&Load=true

Exposure to RF Electromagnetic Fields in the Connected Vehicle: Survey of Existing and Forthcoming Scenarios

Tognola, M. Bonato, M. Benini, S. Aerts, S. Gallucci, E. Chiaramello, S. Fiocchi, M. Parazzini, B. Masini, W. Joseph, J. Wiart, P. Ravazzani. Exposure to RF Electromagnetic Fields in the Connected Vehicle: Survey of Existing and Forthcoming Scenarios. IEEE Access. doi: 10.1109/ACCESS.2022.3170035.

Abstract

Future vehicles will be increasingly connected to enable new applications and improve safety, traffic efficiency and comfort, through the use of several wireless access technologies, ranging from vehicle-to-everything (V2X) connectivity to automotive radar sensing and Internet of Things (IoT) technologies for intra-car wireless sensor networks. These technologies span the radiofrequency (RF) range, from a few hundred MHz as in intra-car network of sensors to hundreds of GHz as in automotive radars used for in-vehicle occupant detection and advanced driver assistance systems. Vehicle occupants and road users in the vicinity of the connected vehicle are thus daily immersed in a multi-source and multi-band electromagnetic field (EMF) generated by such technologies. This paper is the first comprehensive and specific survey about EMF exposure generated by the whole ensemble of connectivity technologies in cars. For each technology we describe the main characteristics, relevant standards, the application domain, and the typical deployment in modern cars. We then extensively characterize the EMF exposure scenarios resulting from such technologies by resuming and comparing the outcomes from past studies on the exposure in the car. Results from past studies suggested that in no case EMF exposure was above the safe limits for the general population. Finally, open challenges for a more realistic characterization of the EMF exposure scenario in the connected car are discussed.

Open access paper:

https://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?tp=&arnumber=9762806&isnumber=6514899

Complex Electromagnetic Issues Associated with the Use of Electric Vehicles in Urban Transportation

Krzysztof Gryz, Jolanta Karpowicz, Patryk Zradziński. Complex Electromagnetic Issues Associated with the Use of Electric Vehicles in Urban Transportation. Sensors (Basel). 2022 Feb 22;22(5):1719. doi: 10.3390/s22051719.

Abstract

The electromagnetic field (EMF) in electric vehicles (EVs) affects not only drivers, but also passengers (using EVs daily) and electronic devices inside. This article summarizes the measurement methods applicable in studies of complex EMF in EVs focused on the evaluation of characteristics of such exposure to EVs users and drivers, together with the results of investigations into the static magnetic field (SMF), the extremely low-frequency magnetic field (ELF) and radiofrequency (RF) EMF related to the use of the EVs in urban transportation. The investigated EMF components comply separately with limits provided by international labor law and guidelines regarding the evaluation of human short-term exposure; however other issues need attention-electromagnetic immunity of electronic devices and long-term human exposure. The strongest EMF was found in the vicinity of direct current (DC) charging installations-SMF up to 0.2 mT and ELF magnetic field up to 100 µT-and inside the EVs-up to 30 µT close to its internal electrical equipment. Exposure to RF EMF inside the EVs (up to a few V/m) was found and recognized to be emitted from outdoor radio communications systems, together with emissions from sources used inside vehicles, such as passenger mobile communication handsets and antennas of Wi-Fi routers.

Excerpts

4.5. Health Aspects of Exposure to EMF in EVs

Die lang anhaltende tägliche Exposition eines Elektrofahrzeugfahrers gegenüber EMF, selbst wenn sie die Expositionsgrenzwerte einhält, kann nicht als vernachlässigbar angesehen werden, wenn man den Kontext möglicher gesundheitsschädlicher Auswirkungen aufgrund chronischer EMF-Exposition berücksichtigt. Die ELF-MF wurde als möglicherweise krebserregend für den Menschen eingestuft (2B-Klassifikation), basierend auf den epidemiologisch nachgewiesenen erhöhten krebserzeugenden Gesundheitsrisiken in Populationen, die chronisch einer MF von mehr als 0,4 μT ausgesetzt sind (Aufmerksamkeitsniveau bezogen auf die jährliche gemittelte Exposition) [38,39,40]. Das Ausmaß der ELF-MF-Exposition, das in verschiedenen Studien berichtet wurde, die sich auf EMF in Elektrofahrzeugen konzentrierten und in diesem Artikel diskutiert werden, kann erheblich zur gesamten lang anhaltenden Exposition der Fahrer beitragen.

Die Auswirkungen der EMF-Exposition, die in exponierten Objekten induziert wird, sind frequenzabhängig, aber die signifikante Mehrheit der bisher im Bereich der EMF-Sicherheit durchgeführten Studien bezog sich auf die Bevölkerung, die Hochspannungsleitungen ausgesetzt war (d. h. einer chronischen Exposition gegenüber elektromagnetischen EMF sinusförmiger Leistungsfrequenz), und das Ergebnis dieser Beobachtungen war eine Grundlage für die oben erwähnte 2B-Klassifizierung für ELF-MF über 0,4 μT. Aufgrund der Unterschiede in den Häufigkeitsmustern der diskutierten Expositionen (in der Nähe von Stromleitungen und in Elektrofahrzeugen) muss sehr sorgfältig analysiert werden, inwieweit die untersuchten Gesundheits- und Sicherheitsergebnisse von ELF-EMF-Expositionen in solchen Fällen variieren und welche Expositionsmetriken für ihre Bewertung relevant sind. Konsequenterweise müssen die erwähnten Unterschiede in den Frequenzeigenschaften von ELF-EMF in Elektrofahrzeugen und EMF in der Nähe von regulären elektrischen Anlagen auch im Hinblick auf das Expositionsbewertungsprotokoll berücksichtigt werden, was in der Praxis bedeutet, dass Studien zu den Parametern der EMF-Exposition im Zusammenhang mit der Verwendung von Elektrofahrzeugen nicht nur Messungen des Effektivwerts erfordern (der in der Praxis ist in der Regel fast gleich dem Effektivwert der dominanten Frequenzkomponente der Exposition), sondern auch die Aufmerksamkeit auf die höheren Oberschwingungen dieser Exposition, die Komponenten anderer Grundfrequenzen als 50 Hz, die Parameter der transienten EMK über schnelle Änderungen im Fahrmodus von Elektrofahrzeugen und die kombinierte Exposition einschließlich der oben genannten Komponenten.

Ähnlich wie die ELF wurde die HF-EMF von der IARC in die Gruppe der krebserregenden 2B-Umweltfaktoren eingeordnet [41]. Diese Komponente der EMF-Exposition des Fahrers muss ebenfalls beachtet werden, da sie mindestens mit der Exposition im Büro vergleichbar ist, wo drahtlose Funkkommunikationseinrichtungen in Betrieb sind, und die tägliche lang anhaltende Exposition, die möglicherweise erheblich zur chronischen Gesamtexposition des Fahrers beiträgt, mit anderen Komponenten niedrigerer Frequenzen kombiniert wird (die zusammen die Exposition gegenüber statischen, niederfrequenten und hochfrequenten Feldern abdecken).

5. Schlussfolgerungen

In jedem Stadtgebiet gibt es täglich eine Masse von Fahrgästen, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind. Ökologische und ökonomische Gründe sowie die technologische Entwicklung führen dazu, dass ein erheblicher Prozentsatz der Bevölkerung bereits täglich Elektrofahrzeuge (Straßenbahnen, U-Bahnen, Straßenbahnen, Busse) nutzt, da sie in verschiedenen Großstädten einen immer größeren Teil der Transportmittel ausmachen. Während der Fahrt sind Passagiere und Fahrer einer spezifischen komplexen EMF ausgesetzt, wobei eine dominante ELF-Komponente von den Antriebssystemen und ihren Versorgungseinrichtungen emittiert wird, und eine HF-Komponente, die von verschiedenen drahtlosen Kommunikationssystemen (z. B. Wi-Fi-Router, die sich häufig in Fahrzeugen befinden, Mobilteile der Mobiltelefone, die von den Passagieren verwendet werden, und mobile Kommunikations-BTS, die sich außerhalb der Fahrzeuge befinden) emittiert wird. Je nachdem, wo sich die elektrischen Geräte in den Elektrofahrzeugen befinden, kann eine höhere Exposition gegenüber elektromagnetischen Strahlung die Insassen oder in einigen Fällen auch die Fahrer beeinträchtigen.

Untersuchungen von SMF-, ELF- und HF-EMF, die von verschiedenen elektrischen Geräten im Zusammenhang mit der Nutzung von Elektrofahrzeugen im Stadtverkehr emittiert werden, zeigten, dass ihre Pegel, getrennt betrachtet, den Grenzwerten entsprechen, die durch das internationale Arbeitsrecht und die Richtlinien zum Schutz vor den direkten Auswirkungen einer kurzfristigen Beeinflussung von EMF eines bestimmten Frequenzbereichs auf den Menschen (zur Verhinderung von thermischer Belastung oder elektrischer Stimulation im exponierten Gewebe) festgelegt sind [12,13,17,20,21,22]. Internationale Richtlinien und das Arbeitsrecht enthalten keine Regeln für die Bewertung der gleichzeitigen Exposition in verschiedenen Frequenzbereichen (z. B. SMF zusammen mit ELF und RF). Dies erfordert ebenfalls besondere Aufmerksamkeit, da elektronische Geräte und Systeme, die in Elektrofahrzeugen verwendet werden, über eine ausreichende elektromagnetische Immunität verfügen müssen, um sicherzustellen, dass ihre Leistung nicht durch die Auswirkungen der bei der Nutzung von Elektrofahrzeugen emittierten EMF negativ beeinflusst wird.

In Anbetracht des chronischen Charakters der EMF-Exposition bei Elektrofahrzeugen (insbesondere im Hinblick auf die potenzielle Exposition von Fahrern, wenn sich verschiedene EMF-Quellen in der Nähe ihrer Kabine befinden) und der potenziellen spezifischen Risiken durch die Exposition gegenüber EMF mit komplexer Zusammensetzung im Zeit- und Frequenzbereich besteht die Notwendigkeit, Forschungsdaten über die komplexen Merkmale der EMF-Exposition im Zusammenhang mit der Nutzung von Elektrofahrzeugen in öffentlichen Verkehrsmitteln und den damit verbundenen gesundheitlichen Folgen zu sammeln. chronisch exponierte Arbeitnehmer sowie die Verringerung ihrer Exposition durch Anwendung einschlägiger Präventionsmaßnahmen (z. B. Aufstellung von WLAN-Routern und anderen elektrischen Geräten in Innenräumen außerhalb der Fahrerkabine) [17,23,42,43,44].

Open-Access-Papier: https://www.mdpi.com/1424-8220/22/5/1719

Bewertung niederfrequenter Magnetfelder in elektrifizierten Fahrzeugen

Europäische Kommission, Gemeinsame Forschungsstelle, Trentadue, G., Zanni, M., Martini, G. (2020). Bewertung niederfrequenter Magnetfelder in elektrifizierten Fahrzeugen, Amt für Veröffentlichungen. https://data.europa.eu/doi/10.2760/056116

Abstrakt

Dieser Bericht stellt explorative Untersuchungen zu den niederfrequenten (bis zu 400 kHz) Magnetfeldern vor, die von Hybrid- und Elektrofahrzeugen unter Fahr- und Ladebedingungen erzeugt werden.

Die Studie umfasst eine Literaturrecherche und experimentelle Arbeiten, die sich mit folgenden Fragen befassen: Messprotokolle; Auswahl der Instrumente; und Datenverarbeitung mit dem Ziel, einen Beitrag zur Entwicklung von Standards zu leisten. Als die experimentellen Aktivitäten geplant waren, gab es keine veröffentlichten Messverfahren, die speziell auf den Automobilsektor zugeschnitten waren. Daher wurden verschiedene Methoden und Instrumentierungskonfigurationen untersucht.

Zusammenfassung

Die Elektrifizierung gilt derzeit als eine der wichtigsten Optionen für die Dekarbonisierung des Straßenverkehrssektors. Die Zahl der zugelassenen Elektrofahrzeuge und der auf dem Markt angebotenen Modelle steigt kontinuierlich.

Dennoch gibt es eine Reihe von Problemen, die Hindernisse für den Kauf eines Elektroautos darstellen oder von den Verbrauchern als solche wahrgenommen werden. Die begrenzte Reichweite, der hohe Preis und die fehlende Ladeinfrastruktur sind die wichtigsten. Potenzielle Sicherheitsrisiken im Zusammenhang mit der Exposition gegenüber Magnetfeldern während der Nutzung von Elektrofahrzeugen werden in einigen Fällen als Grund zur Besorgnis angegeben, der Menschen davon abhalten kann, sich für diese Technologie zu entscheiden.

Die gesundheitlichen Auswirkungen elektromagnetischer Felder werden seit mehreren Jahrzehnten untersucht, und es gibt keine eindeutigen Beweise für mögliche Langzeitwirkungen. Im Gegenteil, direkte physiologische Wirkungen sind hinlänglich bekannt. Direkte Effekte treten oberhalb bestimmter Schwellenwerte auf und bestehen aus der Elektrostimulation von Nerven bei niedrigen Frequenzen (1 Hz bis 10 MHz) und der Erwärmung von Körpergewebe bei höheren Frequenzen (100 kHz-300 GHz). Indirekte Auswirkungen sind ebenfalls bekannt und umfassen: Zündung von Elektrosprengkörpern, elektrische Schläge oder Verbrennungen durch Kontaktströme, Projektilgefahr durch ferromagnetische Gegenstände, Interferenz mit medizinischen Geräten usw.

Direkte Effekte sind an körpereigene Mengen gebunden, die in der Praxis nicht messbar sind. Aus diesen Gründen legen die von der Internationalen Kommission für den Schutz vor nichtionisierender Strahlung (ICNIRP) veröffentlichten internationalen Leitlinien spezifische zu messende Parameter fest und definieren die entsprechenden Referenzwerte für Arbeitskräfte und die Öffentlichkeit.

Während sich die bestehenden Fahrzeugvorschriften mit Aspekten wie der elektromagnetischen Verträglichkeit und anderen sicherheitsrelevanten Fragen befassen, gibt es derzeit keine spezifischen Rechtsvorschriften für elektromagnetische Felder (EMF), die von Fahrzeugen erzeugt werden. Es gibt einige kürzlich veröffentlichte Verfahren, die zur Beurteilung von EMFs im Automotive-Bereich empfohlen werden, die sich im Detaillierungsgrad der Protokollbeschreibung und bestimmten Anforderungen unterscheiden.

Diese Studie wurde mit folgenden Zielen durchgeführt:

Ein klares Bild des aktuellen Wissens auf diesem Gebiet durch eine umfassende Literaturrecherche zu vermitteln. Eine Zusammenfassung der wichtigsten Ergebnisse ist in Kapitel 3.2 enthalten.
Sammlung experimenteller Daten über niederfrequente Magnetfelder, die von elektrifizierten Fahrzeugen der neuesten Generation erzeugt werden, durch Ad-hoc-Experimente, die in den VELA-Laboratorien der GFS durchgeführt werden (Abschnitt 5);
Unterstützung der Entwicklung eines Standardprüfverfahrens im Vorgriff auf künftige Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung von Elektrofahrzeugen (Abschnitte 6, 7).

Insgesamt wurden neun verschiedene elektrifizierte Pkw, darunter sowohl reine Elektrofahrzeuge als auch Hybridfahrzeuge, in den Einrichtungen des GFS getestet. Das Hauptaugenmerk lag dabei auf der Beurteilung der magnetischen Flussdichte (B-Feld) im Zeit- und Frequenzbereich im Fahrzeuginneren unter verschiedenen Betriebsbedingungen. Das für die Kampagne verwendete Gerät folgt den Richtlinien der IEC-Norm 61786-1:2013 "Messung magnetischer, magnetischer und elektrischer Wechselfelder von 1 Hz bis 100 kHz unter Berücksichtigung der Exposition von Menschen – Teil 1: Anforderungen an Messgeräte".

Es ist wichtig zu betonen, dass zu Beginn dieser Sondierungsarbeiten kein Standard für die Bewertung niederfrequenter Magnetfelder in Fahrzeugen verfügbar war. In der Folge änderte sich das verwendete Protokoll als Reaktion auf die im Laufe der Arbeit gewonnenen Erfahrungen erheblich. Im Inneren jedes Fahrzeugs wurden Messorte definiert, die verschiedenen Teilen des menschlichen Körpers (Kopf, Thorax und Füße) entsprechen. Die Fahrzeuge wurden nach einem Fahrzyklus gefahren, der sowohl starke Beschleunigungs- und Bremsvorgänge als auch Phasen mit konstanter Geschwindigkeit umfasste. Da es sich um eine völlig neue Tätigkeit für die GFS handelte, wurden Lösungen für eine Reihe technischer Herausforderungen gefunden, insbesondere im Hinblick auf die Reproduzierbarkeit des Fahrzyklus und die ordnungsgemäße Datenerfassung.

Die Ergebnisse zeigen, dass die höchsten B-Feld-Werte an Stellen gemessen wurden, die den Fußpositionen entsprechen, bei starken Beschleunigungen und regenerativem Bremsen. Beschleunigungs- und Bremsphasen waren anstelle von Phasen mit konstanter Geschwindigkeit für die höchsten Spitzen des Stroms und folglich des B-Feldes verantwortlich; Die B-Feld-Werte wurden auch durch die Fahrzeugkonfiguration und -nutzung während des Tests (Klimaanlage, regeneratives Bremsen) beeinflusst.

Die Studie hat einige potenzielle Probleme im Zusammenhang mit den Anforderungen an die Instrumentierung und das Testverfahren identifiziert, die im Hinblick auf eine zukünftige Regulierung weiter untersucht und gelöst werden müssen.

Eine vollständige Charakterisierung der während des Fahrzeugbetriebs entstehenden Magnetfelder würde eine Korrelation der momentanen B – Feldwerte mit den Strömen in den Leitern im Fahrzeug und mit der Fahrzeuggeschwindigkeit erfordern. Diese Aufgabe stellt eine große Herausforderung in Bezug auf die Messtechnik dar, die noch nicht vollständig gelöst ist. Es müssen Ad-hoc-Tools entwickelt werden, um alle relevanten Parameter, einschließlich verschlüsselter Parameter, vom elektronischen Steuergerät des Fahrzeugs zu erfassen und zu synchronisieren. Darüber hinaus stellte sich heraus, dass die Frequenzauflösung von Sonden, die für die Messung der Exposition von Menschen gegenüber Magnetfeldern geeignet sind (d.h. Sonden, die den europäischen Richtlinien 2013/35/EU, ICNIRP 2010 und 1998 und IEC 61786-2 - Messung von magnetischen, magnetischen und elektrischen AC-Feldern von 1 Hz bis 100 kHz in Bezug auf die Exposition von Menschen – Teil 2 entsprechen): B. Basisnormal für Messungen) möglicherweise nicht ausreichend für eine genaue Charakterisierung des Feldes im Frequenzbereich. Dies bedeutet, dass besondere Anforderungen an Instrumente gestellt werden, die zur Messung der Exposition gegenüber Magnetfeldern in Fahrzeugen verwendet werden. Das andere Problem im Zusammenhang mit dem verwendeten Gerät besteht darin, dass bei Zeitbereichsmessungen keine rohen B-Feldwerte verfügbar waren, da die Sonde nur den Prozentsatz des Verhältnisses zwischen dem gemessenen Feld und dem Referenzpegel ausgab, was die Möglichkeiten der Nachbearbeitung einschränkte. Aus diesem Grund wurden weitere Messungen, deren Ergebnisse noch nicht veröffentlicht werden, mit einem zweiten Instrument in Zusammenarbeit mit der ENEA, der italienischen Agentur für neue Technologien, Energie und nachhaltige wirtschaftliche Entwicklung, durchgeführt, mit dem Ziel, momentane Magnetfeldwerte zu erfassen, um eine hypothetische Unterschätzung der von dem zuvor verwendeten Instrument aufgezeichneten Werte zu quantifizieren.

Kürzlich veröffentlichte Messverfahren für Magnetfelder im Fahrzeuginnenraum empfehlen einen ähnlichen Ansatz wie hier beschrieben in Bezug auf die verwendete Instrumentierung und die Betriebsbedingungen des zu testenden Fahrzeugs. Diese Protokolle unterscheiden sich jedoch im Detaillierungsgrad, sowohl was das Verfahren als auch die Anforderungen an die Instrumentierung betrifft. Es ist wünschenswert, sich um eine Harmonisierung und bessere Definition der bisher vorgeschlagenen Standards zu bemühen.

In einer Zukunft mit massiv gestiegener Produktion von Elektrofahrzeugen und unzureichender Regulierung könnten die Hersteller versuchen, die Produktionskosten zu senken, indem sie beim Schutz vor EMF-Exposition sparen und Automodelle mit niedrigeren EMF-Sicherheitsstandards auf den Markt bringen. Um dies zu verhindern, ist eine geeignete gesetzliche Norm für die Typgenehmigung oder die Einhaltung der Vorschriften im Betrieb erforderlich. Damit würde auch ein klarer Rechtsrahmen geschaffen, mit dem die Marktteilnehmer im Automobilsektor ihre Investitionen mit weniger Unsicherheit planen könnten

Open-Access-Papier: https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/d0294984-b68a-11ea-bb7a-01aa75ed71a1

Überprüfung der Sicherheits- und Expositionsgrenzwerte von elektromagnetischen Feldern (EMF) in drahtlosen Anwendungen

zum Laden von Elektrofahrzeugen (WEVC) Erdem Asa, Mostak Mohammad, Omer C. Onar, Jason Pries, Veda Galigekere, Gui-Jia Su. Überprüfung der Sicherheits- und Expositionsgrenzwerte elektromagnetischer Felder (EMF) in drahtlosen Anwendungen zum Laden von Elektrofahrzeugen (WEVC). 2020 IEEE Transportation Electrification Conference & Expo (ITEC). 23.-26. Juni 2020. DOI:10.1109/ITEC48692.2020.9161597.

Abstrakt

Diese Studie gibt einen Überblick über die Expositionsgrenzwerte und Sicherheit der Zwischenfrequenz (IF) Emissionen elektromagnetischer Felder (EMF) für drahtlose Elektrofahrzeuge Ladeanwendungen (WEVC). Ein Überblick über das elektromagnetische Feld Es werden Expositionsgrenzwerte vorgestellt, die in internationalen Leitlinien festgelegt sind. Ein Überblick über die Technologien zur Abschirmung elektromagnetischer Felder ist einschließlich empfohlener Geometrien, Materialien und Leistungen der in der Literatur verfügbaren Methoden. Verfügbare Laborergebnisse der EMF-Emissionen werden unter Berücksichtigung verschiedener drahtloser Transferstudien in unterschiedlichen Leistungsstufen. Mögliche EMF-Reduzierung Es werden Abschirmungspraktiken und Fallstudien des ORNL [Oak Ridge National Laboratory] diskutiert. Auch die Erkennung lebender Objekte (LOD) und Fremdkörper (FOD) Die Methoden werden unter Sicherheitsaspekten überprüft.

Schlüsse

In dieser Studie werden die Grenzwerte für EMF-Emissionen überprüft und zusammengestellt, die in internationalen Richtlinien und Normen wie IEEE, ICNIRP, ACGIH und SAE festgelegt sind. Die EMF-Emissionen können erheblich sein, insbesondere bei hohen Leistungsübertragungspegeln und falsch ausgerichteten Bedingungen, und sollten unter die in den ICNIRP-Leitlinien von 2010 festgelegten Grenzwerte gesenkt werden, die konservativer sind und als sicherer gelten. Diese Studie bietet auch einen Überblick über die Abschirmmethoden und stellt zwei Fallstudien aus den Erfahrungen und Praktiken des ORNL zur EMF-Abschirmung vor. EMF-Expositionswerte und Abschirmungsmethoden für Hochleistungs- und dynamische drahtlose Energieübertragungsanwendungen sollten in zukünftigen Studien mit möglichen Aktivitäten zur Entwicklung von Standards analysiert werden.

https://ieeexplore.ieee.org/ Dokument/9161597

Studie zur elektromagnetischen Exposition an einem Menschen, der sich im Fahrzeug befindet, unter Verwendung der Methode der Hilfsquellen

Jeladze VB, Nozadze TR, Tabatadze VA, et al. Studie zur elektromagnetischen Exposition an einem Menschen, der sich im Auto befindet, unter Verwendung der Methode der Hilfsquellen. J Kommunikationstechnik Elektronik. 65(5): 457-464. Mai 2020.

Zusammenfassung

Der Artikel untersucht die Wirkung des elektromagnetischen Feldes der drahtlosen Kommunikation auf einen Menschen in einem Auto in den Frequenzbereichen von 450, 900 und 1800 MHz, entsprechend der Reichweite von Polizeifunkgeräten und modernen Mobiltelefonen. Es wird eine vergleichende Analyse des Einflusses der Erdoberfläche unter dem Auto vorgestellt. Die Ergebnisse der numerischen Berechnungen nach der Methode der Hilfsquellen zeigen das Vorhandensein von Resonanzphänomenen und einem hohen Blindfeld im Inneren des Fahrzeugs, was zu einer unerwünschten Erhöhung der absorbierten Energie im menschlichen Gewebe führt.

Schlüsse

Die Methode der Hilfsquellen wurde verwendet, um die Exposition des elektromagnetischen Feldes der Antenne eines Mobiltelefons auf einen Menschen in einem Auto zu untersuchen. Bei den Berechnungen wurde der Effekt der spiegelnden Erdoberfläche unter dem Auto berücksichtigt. Die Ergebnisse zeigten, dass reaktive Felder mit hoher Amplitude im Inneren des Autos zu einem vielfachen Anstieg des SAR-Koeffizienten in menschlichen Geweben im Vergleich zu Werten im freien Raum führen können. Es wird empfohlen, die Dauer von Handygesprächen im Auto zu reduzieren.

https://link.springer.com/article/10.1134/S1064226920050034

Patienten mit Herzschrittmachern oder Defibrillatoren müssen sich keine Sorgen um E-Autos machen: Eine Beobachtungsstudie

Lennerz C, Horlbeck L, Weigand S, Grebmer C, Blazek P, Brkic A, Semmler V, Haller B, Reents T, Hessling G, Deisenhofer I, Lienkamp M, Kolb C, O'Connor M. Technol Health Care. 8. November 2019. DOI: 10.3233/THC-191891.

HINTERGRUND

: Elektroautos werden zunehmend im öffentlichen und privaten Verkehr eingesetzt und stellen mögliche Quellen für elektromagnetische Störungen (EMI) dar. Die möglichen Auswirkungen auf Patienten mit kardialen implantierbaren elektronischen Geräten (CIED) reichen von unnötigen Fahreinschränkungen bis hin zu lebensbedrohlichen Fehlfunktionen des Geräts. Diese prospektive Querschnittsstudie wurde entwickelt, um das EMI-Risiko von Elektroautos in Bezug auf die CIED-Funktion zu bewerten.

METHODEN: Einhundertacht konsekutive Patienten mit CIED, die zwischen Mai 2014 und Januar 2015 zur routinemäßigen Nachbeobachtung vorgestellt wurden, wurden in die Studie aufgenommen. Die Teilnehmer wurden elektromagnetischen Feldern ausgesetzt, die von den vier gängigsten Elektroautos (Nissan Leaf, Tesla Model S, BMW i3, VW eUp) erzeugt werden, während sie am Institut für Fahrzeugtechnik, Fakultät für Maschinenbau der Technischen Universität München, auf dem Rollenprüfstand testeten. Der primäre Endpunkt waren Anomalien der CIED-Funktion (z. B. Überempfindlichkeit mit Schrittmacherhemmung, unangemessene Therapie oder Modusumschaltung) beim Fahren oder Laden von Elektroautos, die durch elektrokardiographische Aufzeichnungen und Geräteabfragen beurteilt wurden.

ERGEBNISSE: In dieser Kohorte, die repräsentativ für zeitgenössische CIED-Geräte ist, wurde keine Veränderung der Gerätefunktion oder -programmierung beobachtet. Das größte elektromagnetische Feld, das nachgewiesen wurde, befand sich entlang des Ladekabels bei Hochstromladung (116,5 μT). Die Feldstärke in der Kabine war geringer (2,1-3,6 μT).

FAZIT: Elektroautos erzeugen elektromagnetische Felder; Sie hatten jedoch keinen Einfluss auf die CIED-Funktion oder die Programmierung in unserer Kohorte. Das Fahren und Aufladen von Elektroautos ist für Patienten mit CIEDs wahrscheinlich sicher.

Open-Access-Papier: https://content.iospress.com/articles/technology-and-health-care/thc191891

Niederfrequente Magnetfelder im Auto

Pääkkönen R, Korpinen L. Niederfrequente Magnetfelder im Inneren von Autos. Strahlung Schutzdosimetrie. 2019. 187(2):268-271. DOI: 10.1093/RPD/NCZ248.

Abstrakt

Magnetisch Es wurden die Fahrgastsitze von Elektro-, Benzin- und Hybridautos. Bei einer Fahrt von ca. 5 km in einer städtischen Umgebung wurden erfasst und zwischen den Fahrzeugtypen verglichen. Der magnetische Fluss Die Dichten der Autos betrugen weniger als 2,6 μT. Die Größenordnungen der Die Magnetfelder von Benzinern und Hybridautos waren in etwa gleich groß und Bei Elektroautos etwas niedriger. Basierend auf unseren Messungen wurden die Werte weniger als 3 % der für die Allgemeinbevölkerung gegebenen Richtlinien oder Menschen, die Herzschrittmacher verwenden.

https://doi.org/10.1093/rpd/ncz248

Langzeitüberwachung extrem niederfrequenter Magnetfelder in Elektrofahrzeugen

Yang L, Lu M, Lin J, Li C, Zhang C, Lai Z, Wu T. Langzeitüberwachung von extrem niederfrequenten Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen. Int J Umwelt Res Öffentliche Gesundheit. 7. Oktober 2019; 16(19). PII: E3765. DOI: 10.3390/ijerph16193765.

Die

Exposition gegenüber extrem niederfrequenten (ELF) Magnetfeldern (MF) in Elektrofahrzeugen (EVs) hat in der Öffentlichkeit Besorgnis über die menschliche Gesundheit geweckt. Es gibt viele Studien, in denen die Magnetfeldwerte in diesen Fahrzeugen ausgewertet wurden. Es gibt jedoch keinen Bericht über die zeitliche Variation des Magnetfeldes in der Kabine. Dies ist die erste Studie zur Langzeitüberwachung tatsächlicher MFs in Elektrofahrzeugen. In der Studie haben wir die magnetische Flussdichte (B) in drei gemeinsam genutzten Fahrzeugen über einen Zeitraum von zwei Jahren gemessen. Die Messungen wurden an den Vorder- und Rücksitzen während des Beschleunigungs- und Konstantgeschwindigkeitsmodus durchgeführt. Wir stellten fest, dass die B-Amplituden und die spektralen Komponenten durch den Austausch der Komponenten und der Naben modifiziert werden konnten, während regelmäßige Kontrollen oder Wartungen die B-Werte im Fahrzeug nicht beeinflussten. Diese Beobachtung unterstreicht die Notwendigkeit einer regelmäßigen Überwachung von ELF MF in Elektrofahrzeugen, insbesondere nach größeren Reparaturen oder Unfällen, um Fahrzeugnutzer vor einer potenziell übermäßigen Exposition gegenüber ELF MF zu schützen. Diese Ergebnisse sollten bei Aktualisierungen der Messstandards berücksichtigt werden. Der Effekt der ELF-MF sollte auch in einschlägigen epidemiologischen Studien berücksichtigt werden.

Open access paper: https://www.mdpi.com/1660-4601/16/19/3765

Effect of static magnetic field of electric vehicles on driving performance and on neuro-psychological cognitive functions

He Y, Sun W, Leung PS, Chow YT. Effect of static magnetic field of electric vehicles on driving performance and on neuro-psychological cognitive functions. Int J Environ Res Public Health. 2019 Sep 12;16(18). pii: E3382. doi: 10.3390/ijerph16183382.

Abstract

Human neuropsychological reactions and brain activities when driving electric vehicles (EVs) are considered as an issue for traffic and public safety purposes; this paper examined the effect of the static magnetic field (SMF) derived from EVs. A lane change task was adopted to evaluate the driving performance; and the driving reaction time test and the reaction time test were adopted to evaluate the variation of the neuro-psychological cognitive functions. Both the sham and the real exposure conditions were performed with a 350 μT localized SMF in this study; 17 student subjects were enrolled in this single-blind experiment. Electroencephalographs (EEGs) of the subjects were adopted and recorded during the experiment as an indicator of the brain activity for the variations of the driving performance and of the cognitive functions. Results of this study have indicated that the impact of the given SMF on both the human driving performance and the cognitive functions are not considerable; and that there is a correlation between beta sub-band of the EEGs and the human reaction time in the analysis.

Open access paper: https://www.mdpi.com/1660-4601/16/18/3382

Possible Health Impacts of Advanced Vehicles Wireless Technologies

Judakova Z, Janousek L. Possible Health Impacts of Advanced Vehicles Wireless Technologies. Transportation Research Procedia. 40:1404-1411. 2019. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2019.07.194

Moderne

Fahrzeuge verfügen über verschiedene Sicherheitssysteme, darunter Fahrzeugvernetzungen, bei denen Fahrzeuge relevante Verkehrsinformationen über drahtlose Kommunikation von ihren Kollegen erhalten. Diese drahtlose Kommunikation wird durch das hochfrequente elektromagnetische Feld vermittelt. Die Exposition gegenüber elektromagnetischen Feldern, die durch das Verkehrssystem verursacht werden, ist für viele Menschen ein Grund zur Sorge. Zahlreiche dosimetrische Analysen des elektromagnetischen Feldes, die von verschiedenen Forschungsgruppen durchgeführt wurden, ergaben die höchsten Expositionswerte im Transportwesen. Wie sich die Langzeitwirkungen dieser Bereiche auf den menschlichen Organismus auswirken und wie der Wirkmechanismus ist, sind Fragen, auf die keine Antworten bekannt sind. Mehrere Studien weisen auf einen möglichen Zusammenhang verschiedener Krankheiten mit der Exposition gegenüber elektromagnetischen Feldern hin. Der Schlüssel zum Verständnis der Wirkung des elektromagnetischen Feldes auf den menschlichen Organismus liegt darin, den Wirkmechanismus dieser Felder aufzudecken.

Open-Access-Papier: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2352146519303643?via%3Dihub

Auswertung extrem niederfrequenter Magnetfelder auf den Rücksitzen der Elektrofahrzeuge

Lin J, Lu M, Wu T, Yang L, Wu TN. Bewertung extrem niedriger Frequenzen Magnetfelder auf den Rücksitzen der Elektrofahrzeuge. Strahlung Schutzdosimetrie. 182(2):190-199. Dezember 2018.

Abstrakt

In Elektrofahrzeuge (EVs), Kinder können auf einem Sicherheitssitz sitzen in den Rücksitzen eingebaut. Aufgrund ihrer geringeren Abmessungen Ihre Köpfe befinden sich in der Regel näher an den elektrischen Systemen unter dem Boden wo die Exposition gegenüber dem Magnetfeld (MF) am größten ist. In dieser Studie die magnetische Flussdichte (B) wurde auf den Rücksitzen von 10 verschiedene Elektrofahrzeuge, für unterschiedliche Fahrsitzungen. Wir haben die Messung ergibt sich aus unterschiedlichen Höhen, die den Positionen der Köpfe eines Erwachsenen und eines Säuglings zur Berechnung des induzierten elektrischen Feldes (E-Feld-)Stärke unter Verwendung anatomischer Menschmodelle. Die Ergebnisse zeigten die gemessenen B-Felder auf den Rücksitzen weit unter dem Referenzwert von der Internationalen Kommission für nichtionisierende Strahlung Schutz. Obwohl kleine Kinder einer höheren MF ausgesetzt sein können, waren die induzierten E-Feld-Stärken viel niedriger als bei Erwachsenen aufgrund ihrer besonderen physikalischen Abmessungen.

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/29584925

Radiofrequencies in cars: A public health threat

According to Theodore P. Metsis, Ph.D., an electrical, mechanical, and environmental engineer from Athens, Greece, modern conventional gas- and diesel-powered automobiles incorporate many EMF-emitting devices.

"EMFs in a car in motion with brakes applied + ABS activation may well exceed 100 mG. Adding RF radiation from blue tooth, Wi Fi, the cell phones of the passengers, the 4G antennas laid out all along the major roads plus the radars of cars already equipped with, located behind, left or right of a vehicle, the total EMF and EMR fields will exceed any limits humans can tolerate over a long period of time." http://www.radiationdangers.com/automotive-radiation/automotive-radiation/

PDF der Grafiken von Dr. Metsis (2 Seiten): http://bit.ly/RFcarsMetsis

EM-Expositionsstudie der Mobilfunkantenne an einem menschlichen Modell im Auto

Nozadze T, Jeladze V, Tabatadze V, Petoev I, Zaidze R. EM-Expositionsstudie der Mobilfunkantenne an einem homogenen menschlichen Modell im Auto. 2018 XXIII. Internationales Seminar/Workshop über direkte und Inverse Probleme der elektromagnetischen und akustischen Wellentheorie (DIPED). Tlibisi, Georgien. 24.-27. September 2019. DOI: 10.1109/DIPED.2018.8543310

Zusammenfassung

In dieser Studie wird der Einfluss der Strahlung von Mobiltelefonen auf ein homogenes menschliches Modell untersucht, das sich im Inneren eines Autos befindet. Eine der Neuheiten der vorgeschlagenen Forschung ist die Berücksichtigung des Einflusses der Erdoberfläche unter dem Auto auf die Bildung von EM-Feldern im Inneren. Untersucht wird das innere Feld und seine Verstärkung durch die Wände des Autos, die in einigen Fällen wie ein Resonator wirken. Das Problem wurde numerisch mit der Methode der Hilfsquellen gelöst. Numerische Simulationen wurden bei den Standard-Kommunikationsfrequenzen von 450, 900 und 1800 [MHz] durchgeführt. Die erzielten Ergebnisse zeigten das Vorhandensein von Resonanzphänomenen im Inneren des Autos.

Auszüge

In Abb. 9 sind die Punkt-SAR-Spitzenwerte bei den betrachteten nicht-resonanten und resonanten Frequenzen dargestellt. Wie zu sehen ist, sind Punkt-SAR-Spitzenwerte für Resonanzfrequenzen etwa 5-8 Mal höher als für nicht-resonante Frequenzen.

Basierend auf der Analyse der erhaltenen Ergebnisse können wir den Schluss ziehen, dass bei einigen Frequenzen die Wände des Autos als Resonator fungieren und das von den Mobiltelefonen abgestrahlte Feld verstärken; Dies ist die Ursache für hohe SAR-Werte im menschlichen Körper. Bei den niedrigen Frequenzen dringt die EM-Feldenergie tief in den menschlichen Körper ein, während sie bei den hohen Frequenzen hauptsächlich von der Haut aufgenommen wird.

Schlüsse

Das EM-Expositionsproblem des Mobiltelefons für ein homogenes menschliches Modell im Auto wird mit dem MAS untersucht. MAS wurden verwendet, um erdreflektierende Oberflächen zu simulieren. Die erhaltenen Ergebnisse, die mit dem MAS-basierten Programmpaket durchgeführt wurden, zeigten das Vorhandensein von Resonanz- und Reaktionsfeldern im Fahrzeug, die eine hohe SAR im menschlichen Gewebe verursachen. Der Grund dafür ist, dass bei den betrachteten Frequenzen die metallische Oberfläche des Autos als Resonator fungiert. Daher ist es nicht wünschenswert, längere Zeit im Auto mit Telefonen zu sprechen, da dies für die darin befindlichen Mobiltelefonbenutzer gefährlich sein kann.

https://ieeexplore.ieee.org/document/8543310

Elektroautos und EMI mit kardialen implantierbaren elektronischen Geräten: Eine Querschnittsbewertung

Lennerz C, O'Connor M, Horlbeck L, Michel J, Weigand S, Grebmer C, Blazek P, Brkic A, Semmler V, Haller B, Reents T, Hessling G, Deisenhofer I, Whittaker P, Lienkamp M, Kolb C. Brief: Elektroautos und elektromagnetische Interferenzen mit implantierbaren elektronischen Geräten des Herzens: Eine Querschnittsbewertung. Annalen von Innere Medizin. 24. April 2018.

Kein Abstract

AuszügeKardiale implantierbare elektronische Geräte (CIEDs) kommen in Betracht Standardversorgung bei Bradykardie, Tachykardie und Herzinsuffizienz. Elektromagnetisch Interferenzen (EMI) können die normale Funktion ... Elektroautos stellen eine potenzielle Quelle von EMI. Die Daten reichen jedoch nicht aus, um ihre Sicherheit oder ob ihre Anwendung bei Patienten mit CIED eingeschränkt werden sollte.

Objective: To assess whether electric cars cause EMI and subsequent CIED dysfunction.
Methods and Findings: We approached 150 consecutive patients with CIEDs seen in our electrophysiology clinic … 40 patients declined to participate, and 2 withdrew consent … Participants were assigned to 1 of 4 electric cars with the largest European market share…we excluded hybrid vehicles.

Participants sat in the front seat while cars ran on a roller test bench … Participants then charged the same car in which they had sat. Finally, investigators drove the cars on public roads.

Field strength was generally highest during charging (30.1 to 116.5 µT) and increased as the charging current increased. Exposure during charging was at least an order of magnitude greater than that measured within 5 cm of the CIED in the front seat (2.0 to 3.6 µT). Field strength did not differ between the front and back seats. Peak field strength measured outside the cars ranged between the values measured during charging and those measured within the cars during testing … Field strength measured inside the cars during road driving was similar to that measured during test bench studies.

We found no evidence of EMI with CIEDs ...The electrocardiographic recorder did observe EMI, but CIED function and programming were unaffected.

Our sample was too small to detect rare events ... Nevertheless, other evidence supports a lack of EMI with CIEDs. Magnetic fields are generated in gasoline-powered vehicles if the vehicles' steel-belted tires are magnetized (3); average fields of approximately 20 µT were reported in the back seat of 12 models, and those as high as 97 µT were reported close to the tires (4). Similar values were reported in electric trains and trams (5). The lack of anecdotal reports of CIED malfunction associated with such transportation is consistent with our findings.

Electric cars seem safe for patients with CIEDs, and restrictions do not appear to be required. However, we recommend vigilance to monitor for rare events, especially those associated with charging and proposed “supercharging” technology.

http://bit.ly/2Hs9s9Y

Evaluating ELF magnetic fields in the rear seats of electric vehicles

Lin J, Lu M, Wu T, Yang L, Wu T. Evaluating extremely low frequency magnetic fields in the rear seats of the electric vehicles. Radiat Prot Dosimetry. 2018 Mar 23. doi: 10.1093/rpd/ncy048.

AbstractIn the electric vehicles (EVs), children can sit on a safety seat installed in the rear seats. Owing to their smaller physical dimensions, their heads, generally, are closer to the underfloor electrical systems where the magnetic field (MF) exposure is the greatest. In this study, the magnetic flux density (B) was measured in the rear seats of 10 different EVs, for different driving sessions. We used the measurement results from different heights corresponding to the locations of the heads of an adult and an infant to calculate the induced electric field (E-field) strength using anatomical human models. The results revealed that measured B fields in the rear seats were far below the reference levels by the International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection. Although small children may be exposed to higher MF strength, induced E-field strengths were much lower than that of adults due to their particular physical dimensions.

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/29584925

ExcerptsSmall children and infants sitting in a safety seat at the rear part of the vehicle is a common occurrence. Children have smaller physical dimensions and, thus, their heads are generally much closer to the car floor, where the MF strength has been reported to be higher due to tire magnetization and the operation of the underfloor electrical systems (6, 7). The matter of children being potentially subject to greater magnetic field exposure may be relevant as leukemia is the most common type of childhood cancer (8). In particular, Ahlbom et al. (9) and Greenland et al. (10) indicated that the exposure to 50 and 60 Hz MF exceeding 0.3–0.4 μT may result in an increased risk for childhood leukemia although a satisfactory causal relationship has not yet been reliably demonstrated. Also, it was reported that a combination of weak, steady and alternating MF could modify the radical concentration, which had the potential to lead to biologically significant changes (11).

... the B field values measured at location #4 (floor in from of rear seat) were the highest, followed by values from location #3 (rear seat cushion), #2 (child’s head position) and #1 (adult’s head position) (p < 0.012, α = 0.05/3 = 0.017). There was a significant difference between the driving scenarios (F(3, 117) = 3.72, p = 0.013). The acceleration and deceleration scenarios generated higher B fields compared with the stationary and the 40 km/h driving scenarios (p < 0.01, α = 0.05/3 = 0.017) while no difference was identified between acceleration and deceleration (p = 0.16).... The results demonstrate that the induced E-field strength was lower for the infant model compared with that of the adult in terms of both the head and body as a whole.

The infant was reported to have higher electrical conductivity ⁽²⁹⁾ but there was no database dedicated to the infant. Furthermore, below 1 MHz, the database was hard to be measured and the uncertainty was large⁽³⁰⁾. Therefore, we would not include the issue in the study.

Although several SCs (spectral components) on higher frequencies have been observed (can spread to 1.24 kHz), the spectral analysis revealed that the SCs concentrated on bands below 1000 Hz. The EVs under test used aluminum alloy wheel rims, which have low magnetic permeability. However, the steel wire in the reinforcing belts of radial tires pick up magnetic fields from the terrestrial MF. When the tires spin, the magnetized steel wire in the reinforcing belts generates ELF MF usually below 20 Hz, that can exceed 2.0 μT at seat level in the passenger compartment ⁽⁶⁾. The measurement did not identify the ELF MF by different sources because the purpose of the study was to investigate the realistic exposure scenario for the occupants. To note, degaussing the tires or using the fiberglass belted tires can eliminate this effect and provide the MF results solely introduced by the operation of the electrified system.

ICNIRP proposed guidelines to evaluate the compliance of the non-sinusoidal signal exposure⁽³⁾. The measurements rendered the maximal B field at the level of one-tenth to several μT, far below the reference level of the guidelines (e.g. 200 μT for 20–400 Hz). The similar non-sinusoidal MF signal magnitudes can only account for 6–10% of the reference levels according to the previous reports⁽³²⁾. However, as noted in the Introduction, ‘… 50 and 60 Hz MF exceeding 0.3–0.4 μT may result in an increased risk for childhood leukemia’. Therefore, it is necessary to measure the MF in the EVs to limit the exposure and for the purpose of epidemiological studies.In this study, we measured ELF MF in the rear seats of ten types of EVs. The measurements were performed for four different driving scenarios. The measurement results were analyzed to determine the worst-case scenario and those values were used for simulations. We made numerical simulations to compare the induced E-field strength due to the physical difference between children and adults using detailed anatomical models. The results support the contention that the MF in the EVs that we tested was far below the reference levels of the ICNIRP guidelines. Furthermore, our findings show that children would not be more highly exposed compared to adults when taking into consideration of their physical differences. However, the measurement results indicated that further studies should be performed to elucidate the concerns on the incidence of the childhood leukemia for infant and child occupants.

Evaluation of electromagnetic exposure during 85 kHz wireless power transfer for electric vehicles

SangWook Park. Evaluation of Electromagnetic Exposure During 85 kHz Wireless Power Transfer for Electric Vehicles. IEEE Transactions on Magnetics. Volume: PP, Issue: 99. Sep 1, 2017. doi: 10.1109/TMAG.2017.2748498.

AbstractThe external fields in the proximity of electric vehicle (EV) wireless power transfer (WPT) systems requiring high power may exceed the limits of international safety guidelines. This study presents dosimetric results of an 85 kHz WPT system for electric vehicles. A WPT system for charging EVs is designed and dosimetry for the system is evaluated for various exposure scenarios: a human body in front of the WPT system without shielding, with shielding, with alignment and misalignment between transmitter and receiver, and with a metal plate on the system for vehicle mimic floor pan. The minimum accessible distances in compliance are investigated for various transmitting powers. The maximum allowable transmitting power are also investigated with the limits of international safety guidelines and the dosimetric results.http://ieeexplore.ieee.org/document/8024022/--

Electric and magnetic fields <100 KHz in electric and gasoline-powered vehicles

Tell RA, Kavet R. Electric and magnetic fields <100 KHz in electric and gasoline-powered vehicles. Radiat Prot Dosimetry. 2016 Dec;172(4):541-546.

AbstractMessungen wurden durchgeführt, um elektrische und magnetische Felder (EMFs) von 120 Hz bis 10 kHz und 1,2 bis 100 kHz in 9 Elektro- oder Hybridfahrzeugen und 4 Benzinfahrzeugen Fahrzeuge, während sie gefahren werden. Die Bandbreite der Felder in den Elektrofahrzeugen beigefügt ist die bei den Benzinfahrzeugen beobachtete Reichweite. Mittlere Magnetfelder nominal von 0,6 bis 3,5 μT für Elektro-/Hybride, je nach im Vergleich zu nominell 0,4 bis 0,6 μT bei Benzinfahrzeugen. Die Mittelwerte der elektrischen Felder reichten von nominal 2 bis 3 V m-1 für Elektro-/Hybridfahrzeuge je nach Band, verglichen mit 0,9 bis 3 V m-1 für Benzinfahrzeuge. In allen Fällen lagen die Felder deutlich innerhalb der veröffentlichten Belichtung Grenzwerte für die allgemeine Bevölkerung. Die Messungen wurden mit Narda durchgeführt EMF-Analysatoren des Modells EHP-50C/EHP-50D, die das Vorhandensein von Signale in der EHP-50C-Einheit, die mit dem EHP-50D-Modell aufgelöst wurden.https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/26769905--

Exposition der Insassen gegenüber Magnetfeldern durch die Batterien eines Elektrofahrzeugs

Pablo Moreno-Torres Concha; Pablo Velez; Marcos Lafoz; Jaime R. Arribas. Exposition der Passagiere gegenüber Magnetfeldern aufgrund der Batterien eines Elektrofahrzeugs. IEEE-Transaktionen zur Fahrzeugtechnologie. 65(6):4564-4571. Juni 2016.

AbstraktIn Elektrofahrzeugen sitzen die Passagiere sehr nah an einem elektrisches System mit erheblicher Leistung. Die hohen Ströme, die in diesen Fahrzeuge bedeuten, dass die Insassen erheblichen magnetischen Felder (MFs). Eines der elektrischen Geräte, die im Antriebsstrang vorhanden sind, sind die Batterien. In diesem Artikel wird eine Methodik zur Bewertung der von diesen Batterien erzeugten MF vorgestellt vorgestellt. Zunächst wird die von einer einzelnen Batterie erzeugte MF mit Finite-Elemente-Simulationen. Die Ergebnisse werden mit Labormessungen verglichen, die aus einer echten Batterie entnommen werden, um das Modell zu validieren. Danach wird die MF Ein vollständiges Batteriepaket wird geschätzt und die Ergebnisse werden diskutiert.SchlussfolgerungInsassen eines Elektrofahrzeugs könnten MFs von Festigkeit im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen oder zu anderen Tägliche Exposition (zu Hause, im Büro, auf der Straße usw.). In diesem Beitrag wird Der MF, der durch die Batterien eines bestimmten Elektroautos erzeugt wird, wird aus aus der Sicht der menschlichen Gesundheit mittels Finite-Elemente-Simulationen, Messungen und eine einfache analytische Näherung, die eine obere Grenze für die geschätzte MF, die von einem bestimmten Batteriepack erzeugt wird. Diese Ergebnisse wurden im Vergleich zu den Empfehlungen der ICNIRP zur Begrenzung der Exposition auf niederfrequente MFs, wobei festgestellt wird, dass das von dieser speziellen Batterie erzeugte Feld Packung unter den Feldreferenzwerten der ICNIRP liegen sollte, und bezüglich des Einflusses der Schaltfrequenz wurden gezeichnet. Endlich einige Diskussionen über andere Feldquellen innerhalb des Fahrzeugs und verschiedene Fahrzeugentwürfe vorgestellt wurde. Aufgrund der großen Vielfalt an beiden, die Konfigurationen von Elektrofahrzeugen und Batteriestapeln wird empfohlen, dass jedes Fahrzeug Modell sollte individuell hinsichtlich der MF-Exposition bewertet werden.

http://ieeexplore.ieee.org/xpl/articleDetails.jsp?arnumber=7297855 --

Abschätzung der Magnetfeldexposition in Elektrofahrzeugen

Vassilev A et al. Abschätzung der Magnetfeldexposition in Elektrofahrzeugen. IEEE-Transaktionen zur elektromagnetischen Verträglichkeit. 57(1):35-43. Februar 2015.

AbstractThis article describes a study of magnetic field exposure in electric vehicles (EVs). The magnetic field inside eight different EVs (including battery, hybrid, plug-in hybrid, and fuel cell types) with different motor technologies (brushed direct current, permanent magnet synchronous, and induction) were measured at frequencies up to 10 MHz. Three vehicles with conventional powertrains were also investigated for comparison. The measurement protocol and the results of the measurement campaign are described, and various magnetic field sources are identified. As the measurements show a complex broadband frequency spectrum, an exposure calculation was performed using the ICNIRP “weighted peak” approach. Results for the measured EVs showed that the exposure reached 20% of the ICNIRP 2010 reference levels for general public exposure near to the battery and in the vicinity of the feet during vehicle start-up, but was less than 2% at head height for the front passenger position. Maximum exposures of the order of 10% of the ICNIRP 2010 reference levels were obtained for the cars with conventional powertrains.

http://ieeexplore.ieee.org/abstract/document/6915707/--

Characterization of ELF magnetic fields from diesel, gasoline and hybrid cars under controlled conditions

Hareuveny R, Sudan M, Halgamuge MN, Yaffe Y, Tzabari Y, Namir D, Kheifets L. Characterization of Extremely Low Frequency Magnetic Fields from Diesel, Gasoline and Hybrid Cars under Controlled Conditions. Int J Environ Res Public Health. 2015 Jan 30;12(2):1651-1666.

AbstractThis study characterizes extremely low frequency (ELF) magnetic field (MF) levels in 10 car models.Extensive measurements were conducted in three diesel, four gasoline, and three hybrid cars, under similar controlled conditions and negligible background fields.

Averaged over all four seats under various driving scenarios the fields were lowest in diesel cars (0.02 μT), higher for gasoline (0.04-0.05 μT) and highest in hybrids (0.06-0.09 μT), but all were in-line with daily exposures from other sources. Hybrid cars had the highest mean and 95th percentile MF levels, and an especially large percentage of measurements above 0.2 μT. These parameters were also higher for moving conditions compared to standing while idling or revving at 2500 RPM and higher still at 80 km/h compared to 40 km/h. Fields in non-hybrid cars were higher at the front seats, while in hybrid cars they were higher at the back seats, particularly the back right seat where 16%-69% of measurements were greater than 0.2 μT.

As our results do not include low frequency fields (below 30 Hz) that might be generated by tire rotation, we suggest that net currents flowing through the cars' metallic chassis may be a possible source of MF. Larger surveys in standardized and well-described settings should be conducted with different types of vehicles and with spectral analysis of fields including lower frequencies due to magnetization of tires.Excerpts

Previous work suggests that major sources of MF in cars include the tires and electric currents [4,5]. The level of MF exposure depends on the position within the vehicle (e.g., proximity to the MF sources) and can vary with different operating conditions, as changes to engine load can induce MFs through changes in electric currents. Scientific investigations of the levels of MF in cars are sparse: only one study evaluated fields only in non-hybrid cars [6], two studies of hybrid cars have been carried out [4,7], and few studies have systematically compared exposures in both hybrid and non-hybrid cars [8,9,10,11,12], some based on a very small number of cars In hybrid cars, the battery is generally located in the rear of the car and the engine is located in the front. Electric current flows between these two points through cables that run underneath the passenger cabin of the car. This cable is located on the left for right-hand driving cars and on the right for left-hand driving cars. Although in principle the system uses direct current (DC), current from the alternator that is not fully rectified as well as changes to the engine load, and therefore the current level, can produce MFs which are most likely in the ELF range. While most non-hybrid cars have batteries that are located in the front, batteries in some of them are located in the rear of the car, with cables running to the front of the car for the electrical appliances on the dashboard. In this study, all gasoline and diesel cars had batteries located in the front of the car.

...the percent of time above 0.2 µT was the most sensitive parameter of the exposure. Overall, the diesel cars measured in this study had the lowest MF readings (geometric mean less than 0.02 μT), while the hybrid cars had the highest MF readings (geometric mean 0.05 μT). Hybrid cars had also the most unstable results, even after excluding outliers beyond the 5th and 95th percentiles. With regard to seat position, after adjusting for the specific car model, gasoline and diesel cars produced higher average MF readings in the front seats, while hybrid cars produced the highest MF readings in the back right seat (presumably due to the location of the battery). Comparing the different operating conditions, the highest average fields were found at 80 km/h, and the differences between operating conditions were most pronounced in the back right seat in hybrid cars. Whether during typical city or highway driving, we found lowest average fields for diesel cars and highest fields for hybrid cars.Previous works suggest that the magnetization of rotating tires is the primary source of ELF MFs in non-hybrid cars [5,15]. However, the relatively strong fields (on the order of a few μT within the car) originating from the rotating tires are typically at 5–15 Hz frequencies, which are filtered by the EMDEX II meters. ....Overall, the average MF levels measured in the cars’ seats were in the range of 0.04–0.09 μT (AM) and 0.02–0.05 μT (GM). These fields are well below the ICNIRP [17] guidelines for maximum general public exposure (which range from 200 μT for 40 Hz to 100 μT for 800 Hz), but given the complex environments in the cars, simultaneous exposure to non-sinusoidal fields at multiple frequencies must be carefully taken into account. Nevertheless, exposures in the cars are in the range of every day exposure from other sources. Moreover, given the short amount of time that most adults and children spend in cars (about 30 minutes per day based on a survey of children in Israel (unpublished data), the relative contribution of this source to the ELF exposure of the general public is small. However, these fields are in addition to other exposure sources. Our results might explain trends seen in other daily exposures: slightly higher average fields observed while travelling (GM = 0.096 μT) relative to in bed (GM = 0.052 μT) and home not in bed (GM = 0.080 μT) [1]. Similarly, the survey of children in Israel found higher exposure from transportation (GM = 0.092 µT) compared to mean daily exposures (GM = 0.059 µT). Occupationally, the GM of time-weighted average for motor vehicle drivers is 0.12 μT [18].Open access paper: http://bit.ly/1u9lUTN

Design guidelines to reduce the magnetic field in electric vehicles

SINTEF, Jan 6, 2014

Based on the measurements and on extensive simulation work the project arrived on the following design guidelines to, if necessary, minimize the magnetic field in electric vehicles.

Cables

For any DC cable carrying significant amount of current, it should be made in the form of a twisted pair so that the currents in the pair always flow in the opposite directions. This will minimise its EMF emission.
For three-phase AC cables, three wires should be twisted and made as close as possible so as to minimise its EMF emission.
All power cables should be positioned as far away as possible from the passenger seat area, and their layout should not form a loop. If cable distance is less than 200mm away from the passenger seats, some forms of shielding should be adopted.
A thin layer of ferromagnetic shield is recommended as this is cost-effective solution for the reduction of EMF emission as well EMI emission.
Where possible, power cables should be laid such a way that they are separated from the passenger seat area by a steel sheet, e.g., under a steel metallic chassis, or inside a steel trunk.

Motors

Where possible, the motor should be installed farther away from the passenger seat area, and its rotation axis should not point to the seat region.
If weight permits, the motor housing should be made of steel, rather than aluminium, as the former has a much better shielding effect.
If the distance of the motor and passenger seat area is less than 500mm, some forms of shielding should be employed. For example, a steel plate could be placed between the motor and the passenger seat region
Motor housing should be electrically well connected to the vehicle metallic chassis to minimise any electrical potential.
Wechselrichter und Motor sollten so nah wie möglich beieinander montiert werden, um die die Kabellänge zwischen den beiden.

Batterien

Seit Batterien verteilt sind, werden die Ströme in den Batterien und in der Verbindungsleitungen zu einer bedeutenden Quelle für EMF-Emissionen werden können, sollte so weit wie möglich von den Beifahrersitzen entfernt platziert werden. Wenn Der Abstand zwischen der Batterie und dem Beifahrersitz beträgt weniger als 200 mm, Stahlschilde sollten verwendet werden, um die Batterien und die Sitzbereich.
Das Kabel, die Batteriezellen verbinden, sollten keine Schleife bilden und möglich sind, sollten die Interkonnektoren für die positive Polarität so nah wie möglich so weit wie möglich zu denen mit negativer Polarität.

http://bit.ly/1qw29Tb

https://www.sintef.no/projectweb/em-safety/

Magnetfelder in Elektroautos werden Sie

nicht umbringen Jeremy Hsu, IEEE Spectrum, 5. Mai 2014

Zusammenfassung"Die Studie, die von SINTEF, einer unabhängigen mit Sitz in Trondheim, Norwegen, die elektromagnetische Strahlung – im Labor und bei Straßentests – von sieben verschiedenen Elektroautos, einem wasserstoffbetriebenen Auto, zwei Benzinautos und ein Dieselauto. Ergebnisse aus allen Bedingungen zeigte, dass die Exposition weniger als 20 Prozent des von der die Internationale Kommission für nichtionisierende Strahlung (ICNIRP).""Messungen im Inneren der Fahrzeuge – mit einem Testdummy mit Sensoren im Kopf, in der Brust und an den Füßen – zeigte eine Exposition von weniger als 2 Prozent des Grenzwerts für nichtionisierende Strahlung in Kopfhöhe. Die höchsten Messwerte für elektromagnetische Felder – immer noch weniger als 20 Prozent des Grenzwerts – wurden in der Nähe des Bodens der Elektroautos gefunden, in der Nähe von die Batterie. Sensoren nahmen einen Strahlungsstoß auf dem gleichen Niveau auf, als die Autos wurden gestartet."

http://bit.ly/1pUuOxB

ELF-Magnetfelder in elektrischen und Benzinbetriebene Fahrzeuge

Tell RA, Sias G, Smith J, Sahl J, Kavet R. ELF-Magnetfelder in elektrischen und benzinbetriebene Fahrzeuge. Bioelektromagnetik. 2013 Februar; 34(2):156-61. DOI: 10.1002/BEM.21730.

AbstraktWir führten durch Eine Pilotstudie zur Bewertung der Magnetfeldpegel in elektrischen benzinbetriebenen Fahrzeugen und etablierte eine Methodik, die valide Daten für weitere Bewertungen. Die Stichprobe bestand aus 14 Fahrzeugen, die alle hergestellt zwischen Januar 2000 und April 2009; 6 waren benzinbetrieben. Fahrzeuge und 8 waren Elektrofahrzeuge verschiedener Typen. Von den acht Modellen standen drei mit einem benzinbetriebenen Fahrzeug und mindestens Ein Elektrofahrzeug, das Vergleiche innerhalb des Modells ermöglicht. Fahrzeuge wurden gefahren über eine 16,3 km lange Teststrecke. Jedes Fahrzeug war mit sechs EMDEX Lite Breitbandmessgeräte mit einer Bandbreite von 40-1.000 Hz, die so programmiert sind, dass sie alle 4 s abtasten. Die statistische Standardprüfung basierte auf der Tatsache, dass die Autokorrelationsstatistik mit der Zeit schnell gedämpft. Bei sieben Elektroautos ist das geometrische Mittel (GM) von alle Messungen (N = 18.318) betrugen 0,095 μT mit einer geometrischen Standardabweichung (GSD) von 2,66 im Vergleich zu 0,051 μT (N = 9.301; GSD = 2,11) für vier benzinbetriebene Pkw (P < 0,0001). Verwendung der Daten aus einer früheren Exposition Bewertung der Exposition von Wohngebäuden in acht geografischen Regionen in den Vereinigten Staaten als Vergleichsbasis (N = 218) die breitbandigen Magnetfelder in Elektrofahrzeuge deckten den gleichen Bereich ab wie die aufgezeichneten persönlichen Expositionswerte in dieser Studie. Alle in allen Fahrzeugen gemessenen Felder waren deutlich kleiner als die Expositionsgrenzwerte, die von der Internationalen Kommission für nichtionisierende Strahlenschutz (ICNIRP) und das Institut für Elektrotechnik und Elektronik Ingenieure (IEEE). Zukünftige Studien sollten größere Stichprobengrößen einbeziehen repräsentativ für einen größeren Querschnitt von Elektrofahrzeugen.

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/22532300--

Mythbuster: EMF levels in hybrids

Consumer Reports News: August 4, 2010

Summary

“Some concern has been raised about the possible health effects of electromagnetic field radiation, known as EMF, for people who drive in hybrid cars. While all electrical devices, from table lamps to copy machines, emit EMF radiation, the fear is that hybrid cars, with their big batteries and powerful electric motors, can subject occupants to unhealthy doses. The problem is that there is no established threshold standard that says what an unhealthy dose might be, and no concrete, scientific proof that the sort of EMF produced by electric motors harms people

“We found the highest EMF levels in the Chevrolet Cobalt, a conventional non-hybrid small sedan.”

[The peak EMF readings at the driver’s feet ranged from 0.5 mG (milligauss) in the 2008 Toyota Highlander to 30 mG in the Chevrolet Cobalt. The hybrids tested at 2-4 mG. Here are some highlights from the tests. EMF readings were highest in the driver’s foot well and second-highest at the waist, much lower higher up, where human organs might be more susceptible to EMF.

“To get a sense of scale, though, note that users of personal computers are subject to EMF exposure in the range of 2 to 20 mG, electric blankets 5 to 30 mG, and a hair dryer 10 to 70 mG, according to an Australian government compilation. In this country, several states limit EMF emissions from power lines to 200 mG. However, there are no U.S. standards specifically governing EMF in cars.”

“In this series of tests, we found no evidence that hybrids expose drivers to significantly more EMF than do conventional cars. Consider this myth, busted.”

http://bit.ly/TN5q2r

Israel preps world’s first hybrid car radiation scale

Tal Bronfer, the truth about cars, March 1, 2010

Summary“The Australian Radiation Protection and Nuclear Safety Agency (ARPANSA) recommends a limit of 1,000 mG (milligauss) for a 24 hour exposure period. While other guidelines pose similar limits, the International Agency for Research on Cancer (IARC) deemed extended exposure to electromagnetic fields stronger than 2 mG to be a “possible cause” for cancer. Israel’s Ministry of Health recommends a maximum of 4 mG.”

“Last year, Israeli automotive website Walla! Cars conducted a series of tests on the previous generation Toyota Prius, Honda Insight and Honda Civic Hybrid, and recorded radiation figures of up to 100 mG during acceleration. Measurements also peaked when the batteries were either full (and in use) or empty (and being charged from the engine), while normal driving at constant speeds yielded 14 to 30 mG on the Prius, depending on the area of the cabin.

The Ministry of Environmental Protection is expected to publish the results of the study this week. The study will group hybrids sold in Israel into three different radiation groups, reports Israel’s Calcalist. It’s expected that the current-gen Prius will be deemed ‘safe’, while the Honda Insight and Civic Hybrid (as well as the prev-gen Prius) will be listed as emitting ‘excessive’ radiation.”

http://bit.ly/1pUu7Ep

Fear, but few facts, on hybrid risk

Jim Motavalli, New York Times, Apr 27, 2008

Summary

"... Die Besorgnis ist nicht unbegründet; Agenturen, darunter die National Institutes of Health und das National Cancer Institute, erkennen die potenzielle Gefahren einer langfristigen Exposition gegenüber einem starken elektromagnetischen Feld oder E.M.F. und haben Studien über den Zusammenhang von Krebsrisiken mit lebenden in der Nähe von Hochspannungsleitungen.

Während die Amerikaner überall mit E.M.F.s leben – produziert von Alles, von Mobiltelefonen bis hin zu Heizdecken – es gibt keine breite Übereinstimmung über welchem Expositionsniveau eine Gesundheitsgefahr darstellt, und es besteht keine Bundesnorm, die zulässige Expositionswerte festlegt. Staatliche Sicherheitstests messen nicht die Stärke der Felder in Fahrzeugen – obwohl Honda und Toyota, der dominierende Hybridhersteller, sagt, dass seine internen Kontrollen sicherstellen, dass seine Autos stellen kein zusätzliches Risiko für die Insassen dar."

"Ein Sprecher von Honda, Chris Martin, weist auf den Mangel an ein staatlich vorgeschriebener Standard für EMFs in Autos. Trotzdem sagte er: Honda nimmt die Sache ernst. "Alle unsere Tests hatten gute Ergebnisse unter dem Standard der Kommission", sagte Martin und bezog sich dabei auf die Leitlinien. Und er warnt vor der Verwendung von Handmessgeräten. "Menschen eine berechtigte Sorge haben, aber sie messen die Strahlung mit den falschen Geräten." sagte er.""Donald B. Karner, Präsident von Electric Transportation Anwendungen in Phoenix, das die EMF-Werte in batterieelektrischen Autos für Energieministerium in den 1990er Jahren sagte, es sei schwierig, Messwerte auszuwerten ohne zu wissen, wie die Tests durchgeführt wurden. Er sagte auch, es sei ein Problem, Gefahrenstufe für niederfrequente Strahlung zu bestimmen, auch weil die Dosierung nicht nur durch die Nähe zur Quelle, sondern auch durch die Dauer der Exposition bestimmt. "Wir sind Rad

iowellen von Geburt an ausgesetzt, aber es gibt eine allgemeine glauben, dass sie so wenig Energie enthalten, dass sie nicht gefährlich sind", sagte er sagte."

http://nyti.ms/TAQZxL

northernhome.web.id

Hybrid- und Elektroautos: Risiken durch elektromagnetische Strahlung

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Hybrid- und Elektroautos: Risiken durch elektromagnetische Strahlung

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